En deux ans, le Maroc a capté près de la moitié des projets d’investissements chinois dans l’automobile en Afrique du Nord et au Moyen-Orient, confirmant sa montée en puissance comme hub industriel tourné vers l’export.
Selon une note de BMI Fitch Solutions, le royaume a attiré 23 projets sur 45 recensés entre 2023 et 2025, devant l’Égypte et l’Algérie. Derrière ces chiffres se dessine une stratégie claire de Pékin : utiliser le territoire marocain pour contourner les droits de douane renforcés par Bruxelles et Washington contre les véhicules électriques chinois. « Ces délocalisations d’une partie du processus de fabrication des véhicules électriques sont une mesure de contournement des droits de douane imposés par les Européens et les Américains », résume Ahmed Aboudouh, chercheur associé à Chatham House.
Ce choix ne doit rien au hasard. Le Maroc dispose d’accords de libre-échange historiques avec l’Union européenne et les États-Unis, respectivement depuis 2000 et 2006, qui en font une plate-forme d’exportation idéale vers les marchés occidentaux. L’ambassadeur de Chine à Rabat, Li Changlin, le reconnaît d’ailleurs sans détour : « Pendant longtemps, le Maroc était comme une curiosité pour les entreprises chinoises, mais la relation entre Pékin et Rabat est entrée dans une nouvelle ère », explique-t-il, en soulignant le rôle central des accords commerciaux dans ce rapprochement.
Sur le terrain, la présence chinoise se matérialise par une série de projets industriels : usine de freins de Zhejiang Asia-Pacific Mechanical & Electronic à Tanger, coentreprise de composants de batteries à Jorf Lasfar, gigafactory de Gotion pour un investissement annoncé de 1,3 milliard de dollars, ou encore projet Cobco estimé à 20 milliards de dirhams pour la chaîne des batteries. « Ces investissements marquent une étape décisive vers le renforcement de la position du Maroc dans l’industrie automobile électrique », estime un responsable du secteur cité par la presse économique locale.
Au-delà des atouts logistiques – proximité de l’Europe, infrastructures portuaires de Tanger Med, écosystème déjà rodé autour de Renault et Stellantis – le Maroc offre un avantage plus discret mais stratégique : ses immenses réserves de phosphate. La Banque africaine de développement souligne que cette ressource place le pays en position favorable pour devenir un pôle mondial de production de batteries lithium-fer-phosphate (LFP), une technologie de plus en plus prisée pour les véhicules électriques. En substituant le cobalt et le nickel par du phosphate et du fer, le Maroc peut bénéficier d’un avantage de coût allant jusqu’à 70% par kilogramme de matériau actif, selon un rapport de la BAD.
C’est là que se joue la convergence d’intérêts entre industriels chinois et ambitions marocaines. Les acteurs chinois maîtrisent déjà les batteries LFP, qu’ils déploient massivement sur leurs modèles, tandis que le royaume cherche à remonter la chaîne de valeur, de l’extraction du phosphate à la fabrication de matériaux actifs pour batteries. Un partenariat comme celui de CNGR Advanced Material avec l’Office chérifien des phosphates pour une méga-usine à Jorf Lasfar, destinée à produire 40 000 tonnes de matériaux LFP par an à partir de 2027, illustre ce pari. « Le Maroc est en train de transformer ses ressources locales en produits à très haute valeur ajoutée », note un analyste cité dans la presse maghrébine.
Pour l’Union européenne, ce mouvement pose un dilemme. D’un côté, Bruxelles a signé en 2022 un « partenariat vert » avec Rabat, censé canaliser des financements vers des projets liés à la transition énergétique, dont l’automobile. La Banque européenne d’investissement a d’ailleurs engagé 740 millions d’euros en 2025, dont 210 millions pour renforcer les chaînes de valeur exportatrices du pays dans ce secteur. De l’autre, cette montée en puissance de groupes chinois au Maroc complique la volonté européenne de réduire sa dépendance à la Chine dans l’électromobilité.
Les garde-fous existent, notamment la règle d’origine de la convention pan-euro-méditerranéenne, qui limite à 45% la part de composants provenant de pays hors zone dans la valeur d’un véhicule exporté vers l’UE. « À condition que ces entreprises respectent la règle d’origine, elles bénéficient pleinement des accords de libre-échange du pays avec l’UE », rappelle un porte-parole de la Commission européenne. Mais, prévient Ahmed Aboudouh, « la présence chinoise est difficile à contrer. Elle offre beaucoup à court terme et le rapport de force semble déjà difficile à inverser. »
En se positionnant comme atelier des voitures chinoises destinées à l’Europe, le Maroc joue une carte risquée mais potentiellement très rémunératrice. Le royaume espère s’imposer comme un hub incontournable des chaînes de valeur de la voiture électrique, quitte à devenir, aux yeux de certains en Europe, un cheval de Troie de l’industrie chinoise. Pour Rabat, l’enjeu est désormais de transformer cette dépendance croissante aux capitaux asiatiques en levier de développement durable.
MARC-HENRY ZANKLAN